Kjell Lillebø hadde dette lesarinnlegget på trykk i Fjordenes Tidende fredag:
– Osdal, ein Opseth i revers
Eg hugsar godt for knappe 40 år sidan då Leif Iversen ville gjere Hella til eit trafikknutepunkt, og Nord-Europas lengste vegtunnel på 7,5 kilometer – Høyangertunnelen – var under bygging som eit ledd i samanbindinga av fylket.
Ikkje lenge etter dukka ein politikar ved namn Opseth opp, skrota samanbindinga av fylket over Hella, vi får tak i mykje meir pengar dersom vi binder saman Oslo og Bergen med ein tunnel på 24 km mellom Aurland og Lærdal, og så binder vi saman fylket med riksveg 5 med tid og stunder, heilt til Florø, ny veg gjennom Sogndalsdalen, tunnel frå Kaupanger til Manheller og ny tunnel frå Fodnes til Lærdal.
Kva var det første Opseth gjorde for å få bygd Lærdalstunnelen? Han trekte tilbake Syse-regjeringa sin stortingsmelding om opprusting av vegen Aurland/Hol, vi skal ikkje ha ein konkurrent som stel trafikk frå vårt primære mål.
Kva er årsaka til at ein diskuterer kommunesamanslåing no? Jau, at ein skal gjere seg nytte av dei betre kommunikasjonane ein har fått sidan siste kommunesamanslåing, og då snakkar vi ikkje berre for dei som reiser i offentleg regi, men også forholda for næringslivet.
Så kjære politikarar, no må de rope ut at den nordvestlege delen av fylket er gløymd samferdslesmessig, og det kan ikkje vere aktuelt med nokon kommunesamanslåing før skikkelege kommunikasjonar er på plass.
Dette blei skrive i 1978, og noko er framleis politikk i dag: «På ei strekning må ein helt sikkert regne med at sjøtrafikken vil vere dominerande også i framtida, kyststrekningen Bergen-Askvoll-Florø-Måløy. Om landtrafikken: Stamvegen Øst/Vest kjem via Aurland til Refsnes.» Tenk det: I 1978 var ikkje Lærdalstunnelen påtenkt, og den stod ferdig i år 2000, du snakkar om gjennomslagskraft.
Medan rv. 61 (i dag fv. 61) steg for steg blei rusta opp så vesle Vanylven hadde trafikk tett bak Eiksund/Rjånes og enda opp med halvtimes avgangar, 34 per dag på ferja Koparnes/Årvik, så diskuterte ein sør om fylkesgrensa kva neste generasjon fjordabåt skulle bli. Å bygge tenlege vegar på kysten ser eit fleirtal framleis i dag som ein umulegheit, og då rv. 61 var oppe på dagens standard var tida inne for å legge ned nattruta med fjordabåtane, tida og kostnadene hadde løpt frå dette alternativet, og kysten var taparen både på land og sjø.
Kor gale og på etterskot løyvingane til kommunikasjonen er i denne delen av fylket kan ein sjå då Kjelkenes fekk ny ferjekai i 1977. Ein hadde ikkje råd til ferjelem så bilane måtte køyre om bord og på land på «sliskar». Det gjekk ti år før ferjekai med ferjelem var på plass. På rv. 61 på ferjesambandet Hareid/Sulesund var då i 1977 b/f «Romsdal» for lengst tatt ut av drift og ein ny type ferjer b/f «Aure» og b/f «Valldal» (tovegs ferjer) var på plass og hadde trafikkert i ruta i lengre tid.
Den som vil lære litt om samferdsla i Sogn og Fjordane skal sjekke kva som skjedde då Bergen/Hordaland trengde pengar til sitt prestisjeprosjekt, bybanen, dei ville ikkje lenger betale for gjennomgåande bussruter etter at dei hadde kryssa fylkesgrensene. Det tvinga samferdslebyråkratane til å sjå på kva moglegheiter ein i Sogn og Fjordane hadde om ein skulle til Bergen. Det er det samferdslepolitikken i Sogn og Fjordane dreier seg om: Frå Førde og Sogndal går det buss med ein rekke avgangar per dag, samtidig er vegane blitt betre, det er greitt å køyre med eigen bil, og dei som køyrer over Voss kan sette igjen bilen der og ta toget siste stykket. Køyrer du frå Selje til Bergen i eigen bil, er du komen akkurat halvvegs når ein er i Førde om ein skal tru på skilta langs vegen, og herifrå bli vegane betre, det er sjarmøretappen som står att. På Håbakken kan ein til og med hoppe på Øst/Vest-ekspressen mellom Lillehammer og Bergen. Og så har ein sjølvsagt ekspressbåtrutene som er dyrast per passasjerkilometer, så då enda det med forslag om nedlegging av sognebåten som har færrast passasjerar å dele kostnadene på. Og like sjølvsagt vart sognebåten redda, argumentet var det alltid like gangbare argument, reiselivet. Kva det enda med? At dei la ned Combibussen frå Stadlandet/Leikanger til Ålesund naturlegvis, det siste tilbodet nordover som var der frå gammalt av. Har ikkje folk noko tilbod, har dei heller ikkje noko å klage over. Om du var så heldig som barn å få sitte på med bil til Stadlandet, kva var namnet på båtane du kunne få sjå på Leikang? Jau, «Jotunheim», «Sunnmøre», «Mørejarl», «Saudehorn» og så sjølvsagt Larsnesferja. Combibussen var det siste leddet nordover, så i staden for å nytte seg av den større befolkningstettleiken nord for grensa og la dei betale ein del av kostnadane med ruta, får vi i dag lov å subsidiere turistane på sognebåten, på bussruta over Sognefjellet: Otta til Sogndal og bussruta Hol/Aurland: Hallingdal til Gudvangen.
Det bør ikkje vere aktuelt med kommunesamanslåing før ein har retta opp uretten med manglande løyvingar til den nordvestlege delen av fylket.
Lær av Eid som sa: får vi ikkje rusta opp Stigedalen før Kviven, blir Stigedalen aldri rusta opp. Det gjekk dei i krigen for og i dag har vi både rusta opp veg over Stigedalen og veg gjennom Kviven.
Men Eid er framleis i krigen. Her går tre ferjer over Nordfjord: Lote/Anda, overfart 10 minutt og 37 avgangar, snart med 2 ferjer og avgang kvart 20. minutt.
Stårheim/Isane, Overfart 15 minutt og 20 avgangar.
Måløy/Oldeide, overfart mellom 35 og 25 minutt og 13 avgangar.
Så får vi vite at det er akkurat like langt frå Stårheim til Førde enten ein reiser over Isane eller Anda. Korleis kan det då bli ei sak i lokale og riksdekkande media over tre dagar at om ferja på Lote vert ute av drift vil det skape uoverstigelege problem ved fødslar?
Ærleg talt eidarar, de har vel høyrt om ei bygd ved namn Stårheim? Det er ikkje einvegskøyring austover om morgonen og vestover om kvelden, det berre verkar slik. Dessutan er det 34 kilometer til Volda, som det stod på skiltet på Langeland (er no vekk), altså like langt som til Maurstad.
Eg reknar med at Osdal og Bjørlo stiller opp på Ytre Stadlandet og rår eventuelt komande foreldre frå å få barn, det vil vere fullstendig uansvarleg, sidan ein ved fødslar må først køyre kilometervis før ein er på Leikanger, så er det fire mil til Bryggja, og endå 34 kilometer til Eid, og det er først her problema dukkar opp har vi lært.
Eit litt morosamt poeng: I Møre og Romsdal slåst dei om E39 skal krysse Romsdalsfjorden via Tautra eller Sekken. Blir det over Sekken, ligg det nye sjukehuset for Nordmøre og Romsdal på Hjelseth like langt frå Leikanger som Førde sjukehus.
Noko som fortel om aktiviteten i distriktet er gjennomsnittleg tal bilar pr. dag. Her ein dag høyrde eg på lokalradioen at ein av fylkets mest trafikkerte vegar, Fatlatunnelen, var stengd. Tunnelen ligg mellom Sogndal og Leikanger og blir trafikkert av byråkratar, turistar og næringsliv. Her er gjennomsittleg tal bilar for Fatla og noko å samanlikne med:
Fatlatunnelen: 2169
Skåratunnelen mellom Raudeberg og Måløy: 2103
Naustdalstunnelen mellom Førde og Florø: 2140
Måløybrua: 4618
Lærdalstunnelen: 1921
Aurland/Hol: 298
Dalsfjordbrua: 643
Anda/Lote: 1273
Måløy/Oldeide: 184
Skatestraumen: 407
Bortnetunnelen: 413
Stårheim/Isane: 344
Grytedalen/Magnhildskaret: 597
Kva kan ein lese av desse tala? At Vågsøy sannsynlegvis har større trafikk på Koparnes/ Årvik enn på Måløy/Oldeide (ei ferje med 13 avgangar er eit tilbod lik 0), og at ikkje kan vente på pengar til ei dyr bru eller tre over Nordfjord til over 7 milliardar per bru, men må gå for ei kort ferjekryssing på 10 minutt og minimum 34 avgangar per dag mellom Tongane og Biskjelneset. Ny tunnelar mellom Sørdalsvatnet og Svelgen, vidare til Indrehus og Haukå, mesteparten i tunnel og så inn på vegen ca. 7 km til Grov over Nordalsfjordbrua, eit alternativ til kring 5 milliardar. Dette er ikkje ein omkamp om E39, men at ein rettar opp gamal urett. Og for all del, lås ikkje fast gammalt tankegods gjennom ei kommunesamanslåing.